Niewinny tekst w Dziennik Gazeta Prawna dotyczących prac nad zmianami w Kodeksie drogowym wywołał dyskusję na temat bezpieczeństwa rowerzystów. Skupiono się na dzieciach. Dyskusja szybko przybrała znany nam sposób polemiki okopania się na pozycjach „my – oni”. My chcemy, oni nie chcą. Jedni przytaczają dane, że kaski są niezbędne, drudzy, iż niczego nie wnoszą. Co stało się takiego, że kaski rowerowe stały się tematem, o którym rozmawialiśmy nawet w Dzień Dobry TVN?
„Specjalny zespół złożony z przedstawicieli kilku ministerstw i instytucji badawczych zarekomendował wprowadzenie zmian do przepisów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dwie najważniejsze z nich: obowiązkowe kaski rowerowe dla dzieci, a dla kierowców niższa prędkość maksymalna w terenie zabudowanym w godzinach nocnych.” – doniósł Dziennik Gazeta Prawna. Większość mediów skupiła się na kaskach dla rowerzystów, mimo że mowa jest o kaskach dla dzieci i na polemice z organizacjami rowerowymi. Przypomina mi to trochę sytuację, kiedy ogłoszono Narodowy Program BRD. Wśród kilkunastu punktów, media wyłowiły fotoradary i zaczęło się rwanie szat. Pozostałe punkty zostały zwolnione w fali krytyki. Pytanie, jakie należy sobie zadać, a w rozwinięciu pierwszego, kolejne dwa: dlaczego zespół fachowców uznał, że najważniejsze dla bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce są – zrównanie prędkości w terenie zabudowanym oraz kaski rowerowe dla dzieci? Pytanie wtórne pierwsze: czy zrównywania prędkości i kasków dla dzieci, jako za najważniejsze, nie uznali sami dziennikarze? Pytanie wtórne drugie: czy nie zasugerowano im, że są to najważniejsze zmiany, a zespół przyszykował coś innego?
Czy prędkość w nocy jest najważniejsza?
Nie mogę powiedzieć, że żaden rząd nie rozbił nic na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego od 1989 roku. Śmiem jednak twierdzić, że nie były to działania wyprzedzające, lecz post factum, że nie stanowiły z góry przyjętej strategii. Było kilka kroków milowych, ale opierały się one na wierze, że sam przepis coś zmieni, a wykonanie powierzało się policji, kupowano jakieś samochody, kupowano jakieś radary. Tworzone przepisy szybko okazywały się niespójne, bowiem były odpowiedzią na dane, przeważnie głośne, zdarzenie. Zawsze jednak puszczano oczko do kierowców w sprawie prędkości – tolerancja do 10 km/h, podwyższenie prędkości autostradowej do 140 km/h, 60 km/h w nocy, czy w końcu odebranie strażom gminnym kontroli prędkości w przedwyborczym amoku. Dzięki temu przekazowi, blisko 90% kierowców łamie limit prędkości przynajmniej o 10 km/h. 30.000 kierowców rocznie traci prawo jazdy, bo przekroczyli limit prędkości o 50 km/h. Skala problemu okazała się na tyle duża, że policja pacyfikuje dopiero tych, którzy jeżdżą po mieście przynajmniej 100 km/h. A gdzie 50 km/h w nocy? Co jakiś czas dobiega do nas, że policyjne fotoradary są źle skalibrowane, że video radary nie mierzą prędkości kierowcy, tylko radiowozu. Okazuje się, że można powołać się na dwa różne przepisy odnośnie pomiaru alkoholu w wydychanym powietrzu. Nie ma też limitu, jak w przypadku alkoholu, od kiedy uważa się prowadzenie auta pod wpływem narkotyków (przypadek Dariusza K.) za przestępstwo. Policja dostaje narzędzia prawne i te fizyczne, które byle prawnik jest w stanie podważyć w sądzie. A że sąd sam nie lubi ograniczenia prędkości, to często uznaje argumenty. Dostrzegli to uczestnicy ruchu drogowego montując na potęgę kamery, rejestratory, w samochodach, na kaskach.
Jeszcze na początku wieku, większość warszawskich sygnalizacji świetlnych była przełączana w tryb nocny, przeważnie po 23. Główne arterie, jak Puławska, Marszałkowska, aleja KEN, Modlińska stawały się torem do nocnych wyścigów. Kierowcy gnali ulicami na zabój, trzaskali się z samochodami, których kierowcy próbowali wydostać się z ulic podporządkowanych i nie zauważyli w porę „rakiety”, która z prędkością 100, 120 pojawiała się praktycznie znikąd. Ówczesny ZDM postanowił, że nie będzie przełączać sygnalizacji w tryb nocy. Redukcja liczby wypadków, tych najcięższych, była widoczna niemalże z dnia na dzień, właściwie z nocy na noc. Nawet dziś znajdziemy krytyków tego rozwiązania, jednakże są to osoby, które nie znają jego genezy. Oczywiście nie zapobiegło to szaleńczej jazdy Izabeli C., z wlotem do przejścia podziemnego przy Rotundzie, czy wątpliwej jakości show „Froga”. Nawet dla mnie było zaskoczeniem, że nie było przepisu, aby „Froga” skutecznie ukarać za taką jazdę, że ucieczka przed patrolem policji nie była przestępstwem. Wielką szkodę wyrządzono zabierając strażom gminnym fotoradary. Zamiast ukarać dwóch, czy nawet dziesięciu strażników, którzy rzeczywiście zrobili z fotoradarów maszynki reperujące budżet gminy, ukarano wszystkich strażników w Polsce. Nawet tam, gdzie te radary, jak w Warszawie naprawdę zredukowały liczbę wypadków i ofiar do zera na wybranych skrzyżowaniach. Okazało się, że jazda z prędkością 50 km/h była możliwa i że samochód potrafi zatrzymać się na czerwonym świetle. Puszczono zatem kolejne oczko utwierdzając społeczeństwo, że fotoradary służą jednemu. Efekt kangura? Owszem, bowiem znów nie rozwiązano problemu kompleksowo. Brak sieci autostrad, drogi krajowe przebiegające przez środek wsi ulicówki, powodowały, że dla władz danej gminy fotoradar był jedynym narzędziem pozwalającym przejść dzieciom do szkoły, mieszkańcom do urzędu, czy na pocztę. Kawalkady samochodów, które nigdy nie zatrzymają się w takiej wsi, przez którą przebiega krajówka, skutecznie blokowały życie mieszkańcom. Fotoradar umożliwił dotarcie na basen, po dowód osobisty, odebranie listu. Nie mówię o fotoradarach umieszczonych w koszu na śmieci, ale o tych przy przejściach, szkołach, z daleka widocznych, o których informowały znaki.
Prędkość w nocy jest bardzo ważna, po warunkiem, że policja dostanie takie przepisy i takie narzędzia, których nikt nie podważy w sądzie, a i jej działania nie będą obarczone dziennym limitem wystawianych mandatów. Musi być coś w zamian. Kierowcy muszą dostać prawdziwą sieć dróg ekspresowych i autostrad bez sygnalizacji świetlnej na zjazdach i zatorach na bramkach, które pochłaniają nadrobiony czas. 6 godzin jazdy z Warszawy do Katowic zgodnie z przepisami, zator przed Nadarzynem i Częstochową, to pomyłka. No chyba, że zespół ekspertów mówiąc „teren zabudowany” miał na myśli Warszawę, Kraków, Poznań, Koszalin, Przemyśl, a nie wioskę gdzieś na DK6. Często o tym zapominamy, że to też teren zabudowany.
Czy kask rowerowy dla dziecka jest najważniejszy?
Ilu himalaistom na świecie spadł kamień na głowę? Nie wiedzielibyśmy, gdyby nie Adam Bielecki. Nie wiedzielibyśmy również, jak działa kask. Rolą kasku nie było bowiem zapobieżenie lawinie kamieni, lecz ochrona głowy, kiedy te kamienie zaczną spadać. Głowa cała, siedem szwów. Gdyby nie kask, myślę, że mówilibyśmy o Adamie Bieleckim w czasie przeszłym. Podobnie jest z kaskiem rowerowym. Nie wiemy, kiedy się przyda, nie wiemy, czy kiedykolwiek będzie potrzebny. Kask to nie talizman, który ma nas uchronić przed wypadkiem, lecz zminimalizować jego skutki. Tak samo jest z pasami bezpieczeństwa w aucie, poduszkami, systemami trakcji, rozpoznawania przeszkód, czy barierami drogowymi. Wszystkie te urządzenia mają swoje limity wytrzymałości. Ich działanie ma zminimalizować skutki wypadku, zwiększyć szansę przeżycia. Hełm motocyklisty też ma swoją wytrzymałość, kask rowerowy nie uchroni nas przed upadkiem z roweru. Wszystkie te wynalazki usypiają naszą czujność, ponieważ nie potrafimy odróżnić poczucia bezpieczeństwa od bycia rzeczywiście bezpiecznym.
Kask rowerowy tylko dla dzieci jest rozwiązaniem szkodliwym. Dziecko myśli prostolinijnie: „oznaką dorosłości jest brak kasku rowerowego”, „jak będę dorosły, to nic mi się nie stanie”, „dorosłym wypadki nie zdarzają się”. Owszem, i to coraz częściej. W samej Warszawie liczba wypadków rośnie wraz ze wzrostem ruchu rowerowego. Prawda, że 80% z nich dotyczy relacji samochód – rower, ale co ciekawe, rośnie liczba wypadków rower-rower. Jak w 2015 roku było ich 9, to w 2017 łącznie już 59. Czy to oznacza, że nie mamy budować dróg rowerowych? Czy ubiór kasku przez dziecko ma uwolnić władze miast z obowiązku dbania o bezpieczeństwo rowerzystów? To powinno iść w parze. Do tej pary ma dołączyć edukacja. Wzrost liczby wypadków wśród rowerzystów świadczy o punktowym rozwiązaniu złożonego problemu oraz braku edukacji. Dzieci wyjeżdżające ze szkoły z kartą rowerową często nie rozróżniają znaku STOP i ustąp pierwszeństwa przejazdu. Podobnie jest z kierowcami. Dano im drogi ekspresowe i autostrady, bez edukacji. Władza założyła, że wszyscy wiedzą, jak jeździć autostradą. Uznano, że autostrady są najbezpieczniejszymi drogami, politykom to wystarczyło. Efekt? Jazda pod prąd, 90 km/h lewym pasem, wyprzedzanie prawym, jazda na ogonie.
Czy jak dorosły spadnie z roweru i uderzy skronią w krawężnik, to dziecko będzie w stanie opanować szok i wystukać 112? Czy widząc krwawiącą matkę będzie potrafiło wezwać pomoc? Dlatego dorośli również powinni jeździć w kasku. Tak, jestem zwolennikiem jazdy w kasku, bo kask uratował żonie życie 21 lat temu, kiedy wjechał w nią samochód. Jestem również zwolennikiem dlatego, że większość rowerzystów nie ma OC. OC, AC i NW wykupione na samochód nie rozciąga się na jazdę rowerem. Zwłaszcza to za 550 zł. Każdy uraz rowerzysty wymagający hospitalizacji opłacany jest ze wspólnej kasy.
Badania australijskie i nowozelandzkie, które przytaczają zwolennicy swobodnego wyboru, są ciekawą lekturą. Australia i Nowa Zelandia są światowymi liderami kompleksowej polityki państwa w sferze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Skoro coś zbadali, to zapewne zrobili to dobrze. Z badań tych wynika, że ludzie powiązali obowiązek ubierania kasku z potencjalnym niebezpieczeństwem, które może ich spotkać. Skoro australijscy badacze stwierdzili, że obowiązkowy ubiór kasku zmniejszył liczbę korzystających z roweru w transporcie publicznym, to należy wyciągnąć z tego wnioski. Zastanowić się, jak nałożyć obowiązek i nie zredukować liczby korzystających z roweru. Rower w przestrzeni publicznej jest potrzebny. Rower przestał być jedynie środkiem rekreacji, poprawy kondycji, jest częścią transportu zbiorowego. Łagodne zimy powodują, że rower widać w styczniu i w lutym. Większość jednak traktuje rower rekreacyjnie bez świadomości, że uczestniczą w ruchu drogowym. Sam nakaz bez edukacji, jako remedium na polskie bezpieczeństwo drogowe, nie przyniesie zakładanego rezultatu. Opór jest widoczny, każda ze stron ma własne badania, okopała się na pozycjach „my-oni”.
Co dla zespołu powinno być zatem najważniejsze?
Podrzeć obecny kodeks drogowy i taryfikator. Skorzystać z doświadczeń prymusów. Zaprosić do zespołu ekspertów z Australii, Nowej Zelandii, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Szwecji. Zapłacić im stawkę, jaką mieliby w kraju. Niech siedzą nawet pół roku. Taki zespół powinien stworzyć nowy kodeks i taryfikator od nowa. Należy zmienić prawo zamówień publicznych tak, aby policja mogła kupić najlepsze rozwiązania bez posądzenia o ułożenie przetargu. W ślad za zmianami w kodeksie muszą iść zmiany w infrastrukturze, wspomniana budowa autostrad i dróg ekspresowych oraz edukacja zakrojona na szeroką skalę z szklonym wychowaniem komunikacyjnym włącznie. Policjanci i strażnicy miejscy, którzy uczą dzieci zasad ruchu drogowego obserwują niepokojącą tendencję, że najlepiej zasady ruchu drogowego znają dzieci w wieku do 10 lat. Potem dziecko więcej widzi, więcej kojarzy, więcej rozumie, chłonie nawyki dorosłych. Wychowanie komunikacyjne nie może być pogadanką raz do roku. W dobie gier komputerowych, wojen jedynie w telewizji zagrożenie utraty życia bywa pojęciem abstrakcyjnym. Kiedy mój Marceli (6 l.) woła, abym wyprzedził inny samochód, myśli, że to gra, że jest to zabawa w ściganie. Zosia (4 l.) nie rozumie sekwencji czerwone i zielona strzałka, wielu dorosłych również. Dla Zosi czerwone to czerwone. Dzieci naprawdę dużo widzą, one uczą się przez podpatrywanie. Nie zapisują niczego w komórkach, na żółtych karteczkach na lodówce, bo nie potrafią. Zapamiętują.
Główną przyczyną wypadków w naszym kraju nie jest ani nadmierna prędkość ani wjazd na czerwonym świetle ani nie ustąpienie pierwszeństwa ani nie zatrzymanie się przed przejściem dla pieszych – jest nią powszechna ignorancja dla przepisów ruchu drogowego, ignorancja innego uczestnika ruchu drogowego, ignorancja szefa wobec pracownika. Ignorancja bez względu na status materialny, społeczny, zajmowane stanowisko, w firmie, i w urzędzie.
Dobiegająca końca Dekada Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020, zakładała nacisk na ochronę niechronionych uczestników ruchu drogowego, pieszych, rowerzystów, motocyklistów. 49 mld zł – tyle wynoszą koszty społeczne wszystkich wypadków drogowych w Polsce. Dla porównania koszt Programu Rodzina 500+ to 25 mld zł, tzw. dziura budżetowa to również 25 mld zł. Złośliwe rzec można, gdyby nie Program 500+, nie byłoby deficytu. Wolałbym, aby obniżono liczbę wypadków o połowę, co przyniosłoby ten sam efekt. Gdyby zredukować liczbę wypadków do zera, to nie dość, że deficytu nie będzie, a i na pierwsze dziecko starczy. Nie zredukujemy liczby wypadków jedynie obniżeniem nocnego limitu prędkości i ubieraniem kasków dzieciom. Chyba, że zespół nie powiedział wszystkiego dziennikarzom.
