Raport Urzędu Transportu Kolejowego o stanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych pokazuje polską tendencję: mniej wypadków, więcej ofiar. Jak radzą sobie z tym problemem inne państwa Europy i Świata?
W poprzednim artykule wskazaliśmy, że każde z państw, gdzie jest kolej dąży do uproszczenia systemu ostrzegania, do minimalizowania możliwości interpretacji przez kierowcę. Jasny przekaz, krzyż świętego Andrzeja przed każdym skrzyżowaniem, trzy kategorie przejazdów, brak możliwości oznakowania pozakodeksowego. Nieprawdą jest bowiem, że tylko w Polsce objeżdża się półzapory bądź przebiega pod nimi. Wszystkim przyświeca ten sam cel: „Zatrzymaj się i żyj”.
Niemcy. Stereotypowo, kiedy mówimy o bezpieczeństwie porównujemy się z Niemcami. Nie jest to jednak najlepszy przykład. Pomimo 30 lat od zjednoczenia, administracji nie udało się zunifikować przejazdów kolejowych. We wschodnich landach wciąż można spotkać rozwiązania rodem z NRD, co wytykają rodzime organizacje, jak ADAC. Natomiast, na wszystkich przejazdach bez względu na kategorię stosuje się charakterystyczny krzyż świętego Andrzeja – czy jest to lokalne przejście dla pieszych, czy przejazd na trasie ICE. Niemcy wprowadzili unikatową sygnalizację świetlną przed przejazdami. Sygnalizacja dwukomorowa przypomina sygnalizator dla pieszych. Krzyż św. Andrzeja z żółto-czerwonym znakiem świetlnym: żółte światło oznacza, że użytkownicy drogi na przejeździe muszą go szybko ewakuować, osoby przed nim muszą się zatrzymać. Jeśli jest czerwony, wszyscy powinni się zatrzymać. Każdy przejazd opatrzony jest znakami drogowymi 150 lub 151, słupki odległościowe ustawione są w podległości 240, 160 i 80 metrów bez względu na kategorię przejazdów. Niemcy zrezygnowali z symbolu ciuchci na rzecz współczesnej wersji pociągu na znakach przed przejazdami bez zapór.
Szwecja Szwedzi również dokonali unifikacji przejazdów. Każdy bez względu na kategorię jest oznakowany charakterystycznym, żółtoczerwonym, wzdłużnie malowanym krzyżem świętego Andrzeja. Nawet przed przejściem dla pieszych. Nagminnie stosowane są zapory, również dla pieszych, na lokalnych przejazdach, furtki. Pomimo wysokiej kultury jazdy, nie rezygnują z prostej edukacji: Najważniejszą rzeczą, jaką musisz wiedzieć jako kierowca, jest to, że ponosisz odpowiedzialność w przypadku, gdy znajdziesz się w niebezpiecznej sytuacji. Droga hamowania pociągu przy dużej prędkości wynosi około 600-1 500 metrów. Innymi słowy, nigdy nie możesz liczyć na to, że pociąg się zatrzyma. Nawet w Szwecji dostaniemy poradę, że nie należy jednak ufać sygnalizacjom drogowym, ale nadal należy sprawdzać, czy żaden pociąg faktycznie nie nadjeżdża. Dzieje się tak, ponieważ mogą wystąpić problemy techniczne, a obsługa przejazdu może również popełniać błędy.
Sygnalizacja: trzykomorowa. Światło dolne białe, dwa czerwone górne. Czerwone światła zapalają się naprzemiennie, gdy pociąg przejeżdża przez przejazd kolejowy. Jeśli białe światła na sygnalizatorze migają, oznacza to, że można przejechać albo przejeść przez przejazd kolejowy. Należy zawsze poczekać aż zapalą się białe światła przed przejazdem przez przejazd kolejowy. Oznakowanie przed przejazdem – znak z ciuchcią albo płotkami. Słupki odległościowe 150, 100 i 50 metrów.
Francja. Francuzi pozbywają się przejazdów kolejowych. Mimo to, jeszcze w 2017 roku było ich 15 405 na liniach otwartych dla ruchu krajowej sieci kolejowej, w tym 0 na liniach dużych prędkości, 0,4% na drogach krajowych, 31, 4% na drogach powiatowych i 68,2% na drogach gminnych. Jest to konsekwencja przyjętego programu bezpieczeństwa narodowego w 1997 roku, w którym ujęto również bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych.
Spośród 15405 przejazdów kolejowych, niektóre są uważane za priorytetowe do zabezpieczenia, na których w ciągu 10 lat doszło do kilku wypadków lub na których występuje duży ruch drogowy i kolejowy (15% poważnych wypadków dotyczy 1% przejazdów kolejowych). W krajowym programie bezpieczeństwa zarejestrowano 155 przejazdów kolejowych (wobec 437 w 1997 r.), z których prawie wszystkie są wyposażone w światła diodowe zapewniające lepszą widoczność.
Przejazd obowiązkowo musi być wyposażony w krzyż świętego Andrzeja, jako naklejka na prostokącie, bez względu na kategorię przejazdu. Francuzi stosują najuboższą sygnalizację świetlną, jednokomorową, w kolorze czerwonym, która nadaje sygnał czerwony, pulsacyjny, z sygnałem dźwiękowym, a mimo to wypadki na przejazdach kolejowych były przyczyną 16 ofiar śmiertelnych we Francji w 2018 r. (W porównaniu z 42 w 2017 r. I 31 w 2016 r.). Bezwzględny priorytet nadaje kolej na drogach Kodeks Drogowy, który jest podstawową zasadą, na której opiera się bezpieczeństwo przejazdów kolejowych. Prawie wszystkie wypadki na przejazdach kolejowych można przypisać nieprzestrzeganiu znaków drogowych.
Austria stosuje bardzo podobne rozwiązania, jak Niemcy. Sygnalizacja dwukomorowa, żółty sygnał dolny, czerwony górny i zawsze krzyż świętego Andrzeja. Węgrzy natomiast stosują sygnalizator trójkątny, gdzie lampa biała, pulsacyjna informuje o sprawności sygnalizacji. W momencie zapalenia się sygnału czerwonego, naprzemiennego oznaczającego zakaz wjazdu na torowisko, biała lampa gaśnie. Biały sygnał zezwala na wjazd samochodu po przejechaniu pociągu. Na Węgrzech trzeba mieć jednak anielską cierpliwość, rogatki opadają na blisko 5 minut przed przejazdem. I również krzyż świętego Andrzeja stosowany jest na wszystkich przejazdach.
Wielka Brytania. Brytyjczycy stosują podobną zasadę do polskiego rozwiązania. Krzyż świętego Andrzeja montują jedynie na przejazdach bez zapór. Sygnalizacja to trzy lampy na prostokątnej, czarnej tablicy. Biały oznacza to samo, co w Niemczech – zmykaj z przejazdu. Sygnał dźwiękowy przypomina alarm u jubilera. Każdy przejazd, zwłaszcza dwutorowy zaopatrzony jest w ostrzeżenia o możliwości nadjechania pociągu zza pociągu oraz o konieczności nie wjeżdżania na przejazd, jeżeli nie będzie można go opuścić. Brytyjczycy nie byli by sobą, gdyby nie stworzyli przejść pośród łąk i pól dla pieszych oraz dla jeźdźców. Oba przejścia uzbrojone są furtki i bramy. Bramy trzeba otworzyć samemu, nie otwierają się automatycznie. Czemu? Otwierając bramę zmusza to pieszego do rozejrzenia się, a jeździec musi zsiąść, aby nie zahaczył melonikiem o przewody. Jeździec dostaje ostrzeżenia, aby trzymał konia i zamknął bramę za sobą.
Brytyjczycy również uruchomili program likwidacji przejazdów kolejowych z celem do 2029 roku. 6000 z 7500 przejazdów dostanie nowe sygnalizacje w technologii LED, lepiej widoczne, trwalsze, po 500 rocznie. Pieniądze czerpią ze specjalnego funduszu na rzecz poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Bo? Bo mieli najgorszy wrzesień od 5 lat – zanotowano 1300 wtargnięć na tory więcej niż w sierpniu tego samego roku. Z najnowszego raportu wynika, że na brytyjskich kolejach zginęło 283 osoby, a 396 zostało ciężko rannych, przy czym na przejazdach kolejowych odnotowano rezultat 2 i 24.
Rosja. Tam nie cyrtolą się. Krzyż świętego Andrzeja stosowany na wszystkich przejazdach, kształtem przypomina polski, lecz biały z czerwoną obwódką. Co charakterystyczne dla rosyjskich przejazdów z zaporami, w momencie opuszczenia rogatek wysuwane są zapory z jezdni. Takie jak na wjeździe do pałacu prezydenckiego. Jak nie rozumiesz, że czerwone stój, to masz się rozbić. Zapory wysuwane są w kierunku możliwego najazdu, zarówno na prawym, jak i na lewym pasie.
Australia. Rząd Australii wprowadził w 2014 roku program „Polityka Zero Szkód” na australijskich przejazdach kolejowych do 2025 r. Australijskie dane dotyczące bezpieczeństwa kolei ukazują, że roczne obciążenie ekonomiczne incydentów związanych z bezpieczeństwem kolei w okresie 8 lat przed 2014 rokiem wyniosło ponad 360 mln USD.
Australijskie przejazdy kolejowe do złudzenia przypominają amerykańskie przejazdy. Krzyż świętego Andrzeja z napisem „Railway crossing” i podwieszona pod nim sygnalizacja świetlna, dwukomorowa, naprzemienna, koloru czerwonego. To ma się zmienić. Australijczycy opracowali nowy Rail Active Crossing System (RAXS), innowacyjny, zasilany energią słoneczną, bezprzewodowy, aktywny system przejazdów kolejowych, który zapewnia operatorom kolejowym korzyści finansowe, bezpieczeństwa i operacyjne. System oznakowania przypomina totem na stacji benzynowej, ale jest prawdziwą nowością wizualną na australijskich i światowych drogach. Jest to znacznie więcej niż niemiecka zamiana ciuchci. RAXS jest z powodzeniem wdrażany na przejazdach kolejowych w Queensland od ponad 3 lat. Prototypy dostarczyły ważnych informacji, w tym czynników ludzkich. RAXS oferuje znaczące zróżnicowanie i wartość w porównaniu z konwencjonalnymi aktywnymi lub pasywnymi systemami ostrzegania o przejazdach kolejowych.
Na system składają się dwa totemy. Pierwszy 200 m przed przejazdem przekazuje dwie informacje albo po prostu ostrzega o zbliżaniu się do przejazdu albo ostrzega o dojeździe, na którym zapaliło się już czerwone, że za chwilę będzie pociąg. Drugi totem ustawia się przed samym przejazdem, na którym również można uzyskać dwie informacje: pierwsza znak STOP z ostrzeżeniem „zobacz, czy nie jedzie pociąg”, druga informacja to nakaz zatrzymania na czerwonym.
Kanada. Na 40000 przejazdów kolejowych w Kanadzie, w 2020 roku, doszło do 137 zdarzeń, w których zginęło 44 osoby, a 28 zostało ciężko rannych. Dane dotyczące przejazdów kolejowych i incydentów wjazdu, zbiera Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu, która ocenia efektywność działań twardych – infrastrukturalnych i miękkich – edukacyjnych. Problemy – takie jak na całym świecie, ignorowanie znaku STOP i sygnału czerwonego.
Kanadyjczycy dzielą przejazdy na trzy kategorie pasywne, aktywne bez zapór i aktywne z zaporami. Na każdym stosują „Crossbuck”, odpowiednik krzyża świętego Andrzeja, lecz w układzie amerykańskim, czy australijskim, jednakże bez napisu, z czerwoną obwódką. Sygnalizacja klasyczna, dwukomorowa, barwa czerwona, naprzemienna z sygnałem dźwiękowym, wieszana pod „crossbuckiem”. Przejazd poprzedza znak z symbolem toru kolejowego ustawianego na 160 metrów przed przejazdem.
Japonia. Cechą charakterystyczną przejazdów kolejowych Japonii jest kolorystyka oznaczenia. Żółto-czarne ubarwienie krzyża świętego Andrzeja, ale również słupów i drążka rogatek, na każdy przejeździe i przejściu przez tory. Na części przejazdów można spotkać bramy wysokościowe. Sygnalizacja dwukomorowa, lampy na wysięgnikach, sygnał czerwony naprzemienny oraz sygnalizator dźwiękowy. Dodatkowy sygnalizator wskazuje, z którego kierunku nadjedzie pociąg. Uwaga! Pociąg pojawia się po 30 sekundach, czas i miejsce są bardzo cenne w Japonii. Zamykamy szlabany, bo coś jedzie, a nie po to, aby sobie pomyśleć o życiu. Tak precyzyjne obliczenie godziny przejazdu pociągu możliwe jest jedynie w kraju, gdzie łączny czas opóźnienia pociągów wynosi 36 sekund rocznie. Na przejazdach można spotkać każdy rodzaj pociągu.
31.000 km linii kolejowych zarządzanych jest przez sprywatyzowane Japan National Railway złożone z 6 firm kolejowych oraz 16 innych, od początku prywatnych przewoźników, którzy skupiają mniejsze i większe podmioty. I tak to bywa, im większy, tym bogatszy. Każdy z przewoźników ma obowiązek dbać o infrastrukturę kolejową, w tym o przejazdy kolejowe, we własnym zakresie. W Japonii funkcjonuje 3000 przejazdów kategorii 4, z czego 1516 ma największa spółka (grupa kapitałowa), ale tylko 79 z tych przejazdów sprawia realne zagrożenie. W ciągu 4 lat budżetowych, doszło do 84 wypadków, w których zginęło łącznie 38 osób, a 67 zostało rannych. Ministerstwo nakazało modernizację tych przejazdów do klasy 1 albo ich likwidację. Jednakże tylko 31% zmieniło kategorię do 1. Małych firm nie stać na modernizację, a na likwidację nie mają zgód władz lokalnych.
Konkluzja Jak widać nawet w bogatej Japonii istnieje bałagan w oznakowaniu, choć rozmowę o bezpieczeństwie na przejazdach zaczynamy na poziomie 20 wypadków rocznie z 10 ofiarami. W Wielkiej Brytanii więcej osób ginie poza przejazdami kolejowymi. W Australii uznali, że skoro ich system ostrzegania przed przejazdami nie działa, to trzeba go w całości wymienić. Francuzi zlikwidowali wszystkie przejazdy w poziomie 0 na liniach dużych prędkości.
Być może czas na ogólnoświatową, a przynajmniej unijną, unifikację przejazdów kolejowych, co do jednakowego oznakowania, symboli na znakach, odległości znaków od przejazdu, koloru i kształtu krzyża świętego Andrzeja, sygnałów dźwiękowych i sygnalizacji świetlnej, a także zmniejszenia liczby kategorii przejazdów do trzech – 1 przejazd z zaporami, sygnalizacją świetlną i dźwiękową, 2 przejazd bez zapór sygnalizacją świetlną i dźwiękową, 3 przejścia dla pieszych pomiędzy przejazdami z sygnalizacją świetlną i dźwiękową.
