Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało obniżenie granicy wieku z 18 do 17 lat, po której można będzie ubiegać o prawo jazdy kategorii B. Jesteśmy przeciw, a nawet za.
Jak donoszą media, Ministerstwo Infrastruktury wyraziło chęć zmiany przepisów dotyczących minimalnego wieku uprawniającego do uzyskania prawa jazdy. „Proponujemy przywrócenie możliwości wydawania prawa jazdy kategorii B osobom, które osiągnęły 17 lat i uzyskały pisemną zgodę rodziców lub opiekunów, pod warunkiem że taki nieletni kierowca będzie korzystał z tych uprawnień wyłącznie w towarzystwie dorosłego, doświadczonego kierowcy nadzorującego jazdę z siedzenia pasażera — Jest to rozwiązanie, które funkcjonuje w innych państwach, jak Niemcy, Dania, Niderlandy, Francja, Węgry, Włochy, cała Skandynawia, czyli państwa, które mają wysoki poziom kultury jazdy i wysoki poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym.” – czytamy w doniesieniach.
1.0 DLACZEGO NIE
1.1. POZIOM BRD: Czy resort infrastruktury uważa, że mamy wysoki poziom kultury jazdy i wysoki poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym? Od 14 września 2024, a więc od wypadku na Trasie Łazienkowskiej, nie ma tygodnia, by nie doszło do jakiejś rozpierduchy na polskich drogach, w której giną niewinne osoby, które były w złym miejscu, o złej porze. Tegoroczna jesień udowodniła, że nasze bezpieczeństwo na drogach przestało zależeć od nas samych. Dostosowanie się do apeli o jazdę zgodną z przepisami nie gwarantuje, że dojedzie się do celu podróży. Albo ktoś postanowi ścigać się po Warszawie bez uprawnień albo postanowi zabić dziewczynę w wyniku sprzeczki albo nie zatrzyma tira na końcu zatoru drogowego.
Ale już w lipcu Komenda Główna Policji alarmowała, że „według wstępnych danych szacunkowych, w okresie styczeń – czerwiec 2024 roku na terenie Polski zaistniało:
- 10.092 wypadki drogowe (więcej o 770 – 2023 r.),
- 887 osób poniosło śmierć (więcej o 72),
- 11.712 osób doznało obrażeń ciała (więcej o 869),
- 194.379 kolizji drogowych (aż o 21559 więcej).”
Z danych Narodowy Instytut Zdrowia Publicznego PZH – PIB (NIZP), trzecią co do częstości zewnętrzną przyczyną przedwczesnych zgonów Polaków są wypadki komunikacyjne, z powodu których w 2021 r. zmarło 2710 osób (2074 mężczyzn i 636 kobiet). Przyczyny te stanowią większe zagrożenie życia osób mieszkających na wsi niż w miastach – w 2021 r. mężczyzn o 63%, a kobiet o 28%.
Gdzie jest zatem ta kultura i wysoki poziom bezpieczeństwa na drodze? Może należy zatem zastosować wszystkie wzorce z przywołanych krajów, a nie tylko obniżenie wieku uprawnień.
1.2. MŁODZI WIOZĄ ŚMIERĆ: Z raportu Komenda Główna Policji wynika, że „szczególną uwagę należy zwrócić na grupę tzw. „młodych kierowców” w wieku 18-24 lata charakteryzującą się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji. W 2023 r. byli oni sprawcami 2.898 wypadków (15,2% wypadków powstałych z winy kierujących), zginęło w nich 275 osób, a 3 664 zostały ranne. Liczby są niższe od danych ubiegłorocznych: wypadki mniej o 161 (-5,3%), zabici mniej o 6 (-2,1%) i rannych mniej o 246 (-6,3%). Przyczyną 35,8% wypadków, które spowodowali młodzi kierowcy było „niedostosowanie prędkości do warunków ruchu”, a o ich ciężkości świadczy 61,1% zabitych w wypadkach przez nich spowodowanych. Jest to grupa osób, którą cechuje brak doświadczenia i umiejętności w kierowaniu pojazdami i jednocześnie duża skłonność do brawury i ryzyka.”
Do takiego samego wniosku doszła Polska Izba Ubezpieczeń, która od 2020 roku podnosi ten temat w publikacjach „Młodzi wiozą śmierć”. „Spośród wszystkich grup kierowców, osoby w wieku 18-24 lata mają najbardziej lekceważący stosunek do przepisów drogowych – wynika z badań Polskiej Izby Ubezpieczeń. Jednocześnie młodzi kierowcy uważają, że mają już duże doświadczenie. Fałszywe przekonanie o swoich umiejętnościach w połączeniu z brawurą sprawia, że w rzeczywistości stwarzają oni największe zagrożenie na polskich drogach, jeśli chodzi o wypadki.”
PIU przeprowadziło ankietę, z której wynika, że:
- 40% badanych młodych kierowców uważa przekraczanie prędkości o 20 km/h w terenie zabudowanym za bezpieczne.
- 18 % z nich uważa, że wyprzedzanie innego auta bezpośrednio przed przejściem dla pieszych „może być w wyjątkowych sytuacjach uzasadnione”.
- 2/3 badanych w wieku 18-24 lata uważa, że piesi powinni być mniej uprzywilejowani w ruchu drogowym niż obecnie.
- 70% młodych kierowców uważa, że można jeździć „szybko i bezpiecznie”.
- 46% młodych kierowców w wieku od 18 do 24 lat uważa, że wyprzedzanie na podwójnej ciągłej jest dopuszczalne.
Z danych NIZP wynika, że drugą przyczyną zgonów osób w wieku 15-24 lata były wypadki w komunikacji lądowej (17%), zaraz po zamierzonym samouszkodzeniu (21%).
1.3. SYSTEM SPRAWIEDLIWOŚCI. Po wypadku na Trasie Łazienkowskiej usłyszeliśmy, że system jest dziurawy, system nie monitoruje kierowców z odebranym prawem jazdy, że brakuje policjantów ruchu drogowego, że sędziowie są pobłażliwi. Można rozwalić autobus miejski z pasażerami i dwa lata czekać na apelację, jeżdżąc po mieście i dalej siać śmierć na drogach. My chcemy dorzucić do polskiego kotła drogowego siedemnastolatków. Kto będzie odpowiadać za wypadek – nieletni kierowca, czy doświadczony asystent. Czy zamiana będzie wiązać się z zapisem, że „nieletni kierowca” będzie odpowiadać za wykroczenia jak dorosły?
1.4. DOŚWIADCZONY. Resort odrzuca obawy. „Nieletni kierowca będzie korzystał z tych uprawnień wyłącznie w towarzystwie dorosłego, doświadczonego kierowcy nadzorującego jazdę z siedzenia pasażera. […] Osoba towarzysząca młodemu kierowcy nie będzie mogła być młodsza niż 24 lata, będzie musieć legitymować się pięcioletnim – nieprzerwanym stażem posiadania prawa jazdy B. Podczas jazdy z kierującym nieletnim musi być w pełni trzeźwa.” – czytamy w prasie.
Tymczasem z badań PIU przeprowadzonych wśród kierowców we wszystkich kategoriach wiekowych wynika, że dorośli doświadczenie nie są o wiele lepsi w poglądach:
- „1/3 badanych kierowców uznaje przekraczanie prędkości o 20 km/h w terenie zabudowanym za bezpieczne.
- 22 % uważa, że przekraczanie prędkości w mieście o 30 km/h jest bezpieczne.
- 55 % respondentów twierdzi, że „szybka jazda może być bezpieczna”.
- 38 % badanych uważa, że wyprzedzanie innego auta osobowego na podwójnej ciągłej może być w niektórych przypadkach uzasadnione. Co piąty kierowca uważa, że wyprzedzanie „na trzeciego” może być w niektórych przypadkach uzasadnione.
- 91 % ankietowanych twierdzi, że wykonując manewry „zawsze bezbłędnie ocenia sytuację na drodze”.
- 96 % respondentów uważa się za dobrych lub bardzo dobrych kierowców.
- 61 % badanych uważa, że ich umiejętności są wyższe od przeciętnego polskiego kierowcy.”
Jeżeli osobą towarzyszącą nieletniemu kierowcy będzie osoba o takich poglądach jak wynika z badań PIU to polską wizję 0 trzeba będzie odsunąć do 2100 roku.
1.5. NAUKA JAZDY. Przy każdym większym wypadku, powraca jak bumerang kwestia edukacji, w tym systemu szkolenia kandydatów na kierowców. Co wypadek słyszymy „szkoły jazdy uczą zdać egzamin, nie uczą jeździć”. I? Nic. Skoro uważamy, że system szkolenia kierowców w Polsce jest wadliwy, oznacza to, że szkoły jazdy działające na rynku obecnie wpuszczą dodatkową rzeszę wadliwie wyedukowanych młodych kierowców.
Tajemnicą Poliszynela jest turystyka egzaminacyjna. Teorię można zdawać w Warszawie, a praktykę w Ostrołęce. Z rankingu Rankomat.pl wynika, że w 2024 roku łatwiej zdać teorię w dużych miastach niż praktykę, i odwrotnie – w małych ośrodkach łatwiej zdać praktykę niż teorię. Najłatwiej zdać egzamin za pierwszym razem w mniejszych ośrodkach. Ranking otwiera Ostrołęka, a kończy Tarnobrzeg: Ostrołęka – 56%, Łomża – 48%, Suwałki – 48%, Płock – 47%, Rzeszów – 45%, Siedlce – 44%, Krosno – 43%, Kalisz – 43%, Jelenia Góra – 43%, Tarnobrzeg – 43%.
1.6. OCHRONA ŚRODOWISKA. Z porównywarki ubezpieczeń mubi.pl wynika, że młodzi kierowcy (18 – 24) najczęściej ubezpieczają wiekowe samochody. Są to zazwyczaj 18-letnie auta. Średnia wieku aut w Polsce nie jest dużo wyższa, bo 16 lat. W Polsce mamy 26 mln zarejestrowanych aut, z tego 8,3 mln to diesle. O ile wzrośnie średnia wieku aut, jeżeli siedemnastolatków dopuścimy do ruchu?
2.0 A NAWET ZA
2.1 WYKLUCZENIE KOMUNIKACYJNE. Prawo jazdy dla 17 latka może być krokiem ku redukcji wykluczenia komunikacyjnego, zwłaszcza dla młodzieży z małych miejscowości. I jest to jakiś argument. Z danych UNICEF Poland wynika, „ok. 15 mln Polaków jest dotkniętych wykluczeniem transportowym (40% populacji). W Polsce jest ok. 50 miast powyżej 10 tys. mieszkańców, w których od 1989 r. całkowicie zlikwidowano połączenia kolejowe. Według Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu do 20% miejscowości w Polsce nie dojeżdża transport publiczny. Drugie tyle posiada go w minimalnym zakresie (pojedyncze kursy tylko w dni nauki szkolnej). Z powodu wykluczenia transportowego coraz więcej dzieci i nastolatków w Polsce jest odcięta nie tylko od usług zdrowotnych, edukacji i kultury, ale często także od przyjaciół i znajomych. Ta sytuacja powoduje, że dzieci wykluczone transportowo nie mają takich samych szans, jak rówieśnicy i nie mogą w pełni wykorzystywać swojego potencjału. Może to również wpływać negatywnie na ich kondycję psychiczną.” Brak połączenia transportowego ma wpływ na możliwość wyboru szkoły (najczęściej na poziomie ponadpodstawowym) zgodnie z indywidualnymi kompetencjami i zainteresowaniami. Wybór preferowanych szkół technicznych czy licealnych niejednokrotnie oznacza konieczność dojazdu do tych placówek. Brak odpowiedniego połączenia powoduje, że część uczniów jest zmuszona korzystać z oferty edukacyjnej dostosowując ją do możliwości dojazdu, a nie swoich możliwości i oczekiwań edukacyjnych.
Naszym zdaniem, można byłoby położyć nacisk na jazdę rowerem, skuterem, motocyklem 125. Można by spopularyzować prawa jazdy typu AM, A1 i B1. Ale „taki mamy klimat” w Polsce, że od listopada do marca nie sprzyja on jeździe jednośladem. Jak wspominałem – jest to jakiś argument „za”. Może jednak ograniczyć przywilej do osób z miejscowości poniżej 10.000 mieszkańców.
2.2 REFORMA SYSTEMU EDUKACJI KIEROWCÓW. Możemy być za, jeżeli za obniżeniem wieku uprawnień pójdzie cała reforma edukacji w ruchu drogowym. Już na etapie karty rowerowej mamy poważny zgrzyt. Przepisy Prawa o ruchu drogowym, o kierujących pojazdami są sprzeczne z podstawą programową. Już na tym etapie dzieci uczą się przymykania oka na zasady. Wychowania komunikacyjnego uczą biolodzy, wfiści, informatycy, którzy mogą mieć takie samo podejście do zasad ruchu drogowego jak badani przez PIU. Kandydat na kierowcę powinien przyjść na kurs prawa jazdy nasiąknięty miękką wiedzą na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tę wiedzę powinien nabyć w szkole, w szkole jazdy zaś pogłębić w oparciu o wiedzę praktyczną.
Tymczasem, jak przytoczyliśmy wyżej, młody kierowca zachowuje się, jakby nigdy w szkole nauki jazdy nie był. Uważa się za doświadczonego po 2 latach, przeszkadzają mu piesi na drodze, 70 po mieście to nie problem.
2.3 OŚRODKI TECHNIKI DOSKONALENIA JAZDY. Możemy być za, jeżeli wraz z obniżeniem wieku uprawnień do kierowania pojazdami odmrozimy system doskonalenia techniki jazdy. Koszt zdobycia prawa jazdy w Polsce i Niemczech jest porównywalny. W Niemczech trzeba poświęcić 4,5% z średniorocznej pensji, w Polsce 3,3%. Poziom bezpieczeństwa jest jednak odmienny. Należy skończyć z jednoosobowymi ośrodkami szkolenia kierowców. Każdy kandydat na kierowcę winien przejść lekcję jazdy na drodze ekspresowej lub autostradzie.
Zwolniliśmy młodych kierowców z obowiązku udziału w szkoleniu. Zgodnie z art. 91 ustawy z 30 listopada 2016 roku o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw, od 4 czerwca 2018 roku miały zostać wprowadzone obowiązkowe szkolenia z zakresu bezpieczeństwa. W szkoleniach miał uczestniczyć każdy młody kierowca pomiędzy 4. a 8. miesiącem od dnia otrzymania prawa jazdy. Obowiązek miał dotyczyć osób, które po raz pierwszy uzyskały prawo jazdy kategorii B. Ustawodawca obowiązkowe szkolenie podzielił na dwie części: kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym; przepisy te nigdy nie weszły w życie. I? Ośrodki pobudowały się, w większości przypadków służą do zabawy by przetrwać biznesowo.
W Austrii, każdy nowy kierowca ma obowiązek udziału w 4 sesjach treningowych na torze doskonalenia techniki jazdy w ciągu pół roku od uzyskania dokumentu. To było widać podczas FIA Best Young Driver, konkurs dla młodych kierowców. Austriaccy kierowcy byli systemowo przygotowani do konkursu, kiedy do niego przystąpili zrzucili innych z pudła.
Po co takie szkolenie? Z opracowań Instytut Transportu Samochodowego wynika, że młodzi kierowcy nie przewidują zagrożeń z braku doświadczenia. Szkolenie ma na celu nabycie umiejętności prowadzenia auta podczas różnych warunków pogodowych, umiejętności panowania nad autem w sytuacjach kryzysowych, ale szkolenie takie ma pobudzić wyobraźnię ewentualnych zagrożeń podczas prowadzenia pojazdu.
3.0 PODSUMOWANIE
Wyszło nam 6:3 na nie. Ale, nie jesteśmy „nie, bo nie”. Stawiamy pewne warunki, które powinniśmy spełnić jeżeli chcemy dopuścić siedemnastolatków do ruchu na prawo jazdy kategorii B. Może i jest tak w Niemczech, czy w Szwecji, ale oni dopuścili wyjątek od reguły, bo w miarę opanowali kierowców po 30 roku życia.
Te warunki są proste:
- Wychowanie komunikacyjne w szkołach podstawowych i ponadpodstawowych prowadzone przez osoby autentycznie do tego przygotowane.
- Skuteczna kontrola Policji, zwiększenie atrakcyjności zawodu policjanta ruchu drogowego.
- Wysoka kultura szkolenia kierowców, certyfikowanie szkół, ranking zdawalności.
- Obowiązkowe doskonalenie techniki jazdy albo już w ramach kursu na prawo jazdy albo – jak w Austrii – do pół roku od uzyskania uprawnień; obowiązek dotyczyłby również siedemnastolatków.
Wtedy będziemy „za”.
