Przejazd kolejowy w Ołtarzewie skupia jak w soczewce problem z zarządzaniem polskim bezpieczeństwem ruchu drogowego. Jak soczewce skupia się problem braku współpracy na różnych poziomach administracji publicznej, między tymi instytucjami, między nimi a obywatelem.
SISKOM
Przejazd kolejowy w Ołtarzewie to skrzyżowanie drogi wojewódzkiej 718 i linii kolejowej. Droga wojewódzka nr 718 (DW718) to trasa położona w zachodniej części Obszaru Metropolitarnego Warszawy. Swój bieg rozpoczyna w Borzęcinie, skrzyżowaniem z drogą wojewódzką nr 580 relacji Warszawa – Sochaczew. Następnie kieruje się na południe, aby na wschód od Ożarowa Mazowieckiego, w miejscowości Ołtarzew, skrzyżować się z DK92. DW718 prowadzi dalej w kierunku Pruszkowa. Na północ od miasta skrzyżuje się w węźle „Pruszków” z autostradą A2. Tuż obok wybudowano skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr 701 okupowane wręcz przez tiry, które ma być rozbudowane w momencie budowy tzw. „Paszkowianki” (na tym odcinku: zachodnia obwodnica Pruszkowa) – tu nawet nie uzgodniono przebiegu trasy. Ostatni odcinek DW718 prowadzi w Pruszkowie wzdłuż rzeki Utrata. Trasa kończy się skrzyżowaniem położonym tuż obok drogi wojewódzkiej nr 719 (Aleje Jerozolimskie).
DW718 pełni zatem bardzo istotną rolę drogi spinającej główne trasy wylotowe z Warszawy na zachód: DW580, DK2, A2 oraz DW719. Ponadto łączy dwa miasta powiatowe na zachód od Warszawy, czyli Pruszków oraz Ożarów Mazowiecki. Planowana jest przebudowa trasy, co podzielono na trzy odcinki, które są niezależnie przygotowywane do inwestycji: Borzęcin – Ołtarzew, Ołtarzew – Pruszków, Pruszków.
Linia kolejowa to „magistrala” łącząca Warszawę – Sochaczew – Łowicz – Poznań – Berlin. Natężenie ruchu pociągów, zwłaszcza w godzinach szczytu, jest tak wysokie, że przejazd jest otwierany dla ruchu pojazdów czasami na 30 sekund, by przeskoczyły choć 2, 3 samochody na drugą stronę torów luzując kolejkę pojazdów. Bywa czasami, że stoi się i 7 minut. Przy obecnym natężeniu ruchu drogowego, można stracić i 20 minut nim więc dojedzie się do szlabanów. 500 metrów za przejazdem droga 718 krzyżuje się z DK92. Ruch na tym skrzyżowaniu reguluje sygnalizacja, która wydłuża ewakuację z Ceramicznej, ale gdyby nie ona, wyjazd byłby nie możliwy do nocy. Kierowcy próbują uciec z pułapki czasami za wszelką cenę.
PRZEJAZD JAKICH WIELE
Przejazd kolejowy w Ołtarzewie to układ jakich wiele w Polsce. Nie dość, że główna linia kolejowa krzyżuje się z drogą, to dodatkowo wzdłuż tej linii kolejowej biegną drogi obsługujące położone tam nieruchomości. Drogi te tworzą skrzyżowania przed przejazdowe z drogami krzyżującymi się z liniami kolejowymi. W Ołtarzewie, mamy skrzyżowanie drogowe przed przejazdem, przejazd kolejowy, skrzyżowanie drogowe za przejazdem, 500 metrów dalej skrzyżowanie z drogą krajową. Organizacja ruchu na skrzyżowaniach przed przejazdowych dopuszczała ruch w każdym kierunku do środy. Jeżeli przejazd był zamknięty na czas przejazdu pociągu, to ruch zatrzymywał się nie tylko na Ceramicznej, ale również na drogach bocznych. Kierowcy z tych bocznych dróg również chcieli skorzystać z przejazdu kolejowego. Po obu stronach torów tworzył się więc kocioł. Kiedy szlabany unosiły się, to jako pierwsze ruszały pojazdy jadące Ceramiczną, dopiero w drugiej kolejności pojazdy z bocznych dróg. Poza godzinami szczytu, kiedy przejazd zamykany jest rzadziej, ruch pojazdów upłynniał się. Kierowcy z bocznych dróg albo czekali na uprzejmych albo wpychali się. Gorzej, kiedy komuś przyszło skręcić z Ceramicznej za przejazdem w drogę boczną. Naczepa na 100% zostawała na przejeździe, kiedy kierowca czekał na możliwość skrętu. Po pierwsze dlatego, że musiał ustąpić jadącym na wprost, po drugie skręt długim składem wymaga przestrzeni na skrzyżowaniu, a drogi boczne nie należą do szerokich.
HALE
Skąd taki ruchu pojazdów ciężarowych na 718? Kiedy 15 lat temu jechałem do przyszłych teściów układ drogowy opierał się na DK2 i DK7, DW719 (Aleje Jerozolimskie) z wąskim gardłem na wjeździe do Pruszkowa. DW718 była łącznikiem Drogi Poznańskiej z Jankami, Drogą Krakowską i Katowicką, Ożarowa z Pruszkowem. Dominował krajobraz rolniczy, dzikich łąk, mimo że na obrzeżach Pruszkowa funkcjonowały duże zakłady przemysłowe, kosmetyczne, budowlane. Lokalny układ dróg powiatowych i gminnych pozwalał na obsługę pól i tychże zakładów. Kiedy otwarto autostradę A2, drogę ekspresową S2, węzeł zespolony Konotopa, Salomea, Opacz, Wypędy i Wolica, a Warszawa zaczęła konsekwentnie rugować ruchu ciężarowy, zaczęły wyrastać jak grzyby po deszczu hale magazynowe. Wpierw na 40 ramp przeładunkowych, dziś buduje się hale na 100 ramp z jednej strony. Starosta wydaje zezwolenia na budowę raz za razem. Ogromne obiekty stawia się w pół roku. Krajobraz zmienił się na przemysłowy. Gminy powiatu zacierają ręce, strumyk z podatku rolnego zamienił się w rzekę dochodu z podatków od nieruchomości. Jednakże wraz z halami pojawił się niekontrolowany potok tirów. Lokalne drogi, które służyły do obsługi pól i starych zakładów, trzeszczą w szwach.
Wokół przejazdu kolejowego w Ołtarzewie również wybudowano takie hale. Skrzyżowania przed i za przejazdem nie służą jedynie do obsługi ostatnich pól w Ołtarzewie, ale także stanowią obsługę dróg prowadzących do hal i od strony A2 i od strony DK92. Obszar na północ od A2 stał się zagłębiem przeładunkowym, zagłębiem magazynowym.
WOLNOĆ TOMKU
Przeszkodą w Ołtarzewie stał się przejazd, który blokuje dojazd do i wyjazd z zagłębia magazynowego. Może powtarzam się, ale skupia on jak w soczewce model zarządzania naszym krajem na różnych szczeblach administracji. Starosta dalej wydaje zezwolenia na budowę hal, gminy liczą pieniądze z coraz wyższych wpływów podatkowych, a Zarząd Dróg Wojewódzkich musi z publicznych przebudować drogę. Czy wzrost natężenia ruchu nie jest jednak konsekwencją tych zezwoleń? Czy degradacja drogi nie jest tego konsekwencją? Czy tylko Zarząd Województwa ma finansować modernizację drogi wraz przejazdem kolejowym? Czy informowano Zarząd Województwa i PKP PLK: „słuchajcie tu powstanie 50 hal na 1000 tirów, trzeba zastanowić się nad układem dróg by to dźwignęły”. Ale czy Zarząd Województwa i PKP PLK zgłosiły problem: „słuchajcie, intensywna zabudowa okolicznych pół magazynami wywołała wzrost natężenia ruchu, droga jest na granicy przepustowości?” Nie wiemy. Czy ktoś poprosił właścicieli hal do rozmów: „słuchajcie, fajnie, że się rozwijacie, fajnie, że zarabiacie, ale układ dróg więcej pojazdów nie przyjmie, dołożycie się do przebudowy układu? Nie wiemy.
Wójt bądź burmistrz, starosta, marszałek, Prezes PKP PLK nie mogą zarządzać gminą, powiatem, województwem infrastrukturą kolejową w oderwaniu od siebie. Przypisane kompetencje nie oznaczają władzy absolutnej i abstrakcyjnej.
PRZEBUDOWA
O przebudowie DW718 słyszę odkąd mieszkam w Pruszkowie. W ramach przebudowy ma powstać nowy wiadukt w miejscu przejazdu w Ołtarzewie. Jak donosi gazeta.pl, przymiarki do przebudowy tego przejazdu trwają od 2018 roku. Zakładam, że PKP PLK zna plany Zarządu Województwa dotyczące przebudowy 718, stąd zabrały się za sąsiednie przejazdy – trwa budowa tunelu pod torami w Teresinie na tej samej trasie kolejowej. Zarząd Województwa chce dokonać przebudowy kompleksowo od Pruszkowa do Borzęcina. Przedstawiono projekt węzła dróg 718 i 719 (Aleje Jerozolimskie) w zeszłym roku. Zaproponowane rozwiązania wywołały ogromną burzę. Jakie wnioski wyciągnięto z tych konsultacji nie wiemy. Z przebudowaną 718 ma łączyć się „Paszkowianka”, której budowa wzbudza emocje wśród mieszkańców powiatu. Przebudowa 718 odsuwa się zatem w czasie, wraz z tym przebudowa przejazdu kolejowego w Ołtarzewie. Być może przyspieszyłoby jego likwidację na rzecz wiaduktu, gdyby wydzielić go jako osoby etap modernizacji DW718 i zbudować w pierwszej kolejności.
Nie nastąpi to jednak szybko, bowiem trwa przebudowa przejazdu w Niepokalanowie, ale można by przyspieszyć dokumentację wiaduktu w Ołtarzewie by móc zacząć roboty zaraz po otwarciu tunelu w Teresinie (Niepokalanów). Obawy przed groźbą zamknięcia przejazdu w Ołtarzewie są więc dalej idące niż nadłożenie kilometrów. W środę wybrałem się z dziećmi do Julinka. Na logikę powinienem pojechać 718. Mimo komunikatów radiowych o otwartym przejeździe w Ołtarzewie pojechałem objazdem. Wyrzuciło mnie aż do Wiskitek na DK50, potem lokalnymi drogami dotarłem do Teresina by dostać się do trasy poznańskiej potem do Julinka. Zamiast 33 minut, jechałem 95! Dla kierowcy zawodowego, któremu tachograf odlicza czas pracy, ta dodatkowa godzina może oznaczać postój w szczerym polu (uogólniam) z towarem na naczepie.
ART. 16
Zgodnie z art. 16 ustawy o drogach publicznych, budowa lub przebudowa dróg publicznych spowodowana inwestycją niedrogową należy do inwestora tego przedsięwzięcia. Taką z pewnością jest budowa hali. Inwestor hali wybudował co prawda skrzyżowanie z dojazdem do hali, ale dalszy układ dróg nie interesuje go. Przypuszczam, że uznaje, iż przejazd kolejowy to problem kolejarzy i Województwa. Zgodnie z art. 28 tej samej ustawy, budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnymi, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze między rogatkami, a w przypadku ich braku – w odległości 4 m od skrajnych szyn, należy do zarządu kolei. A jak prawnik doczytał mu, że do zarządu kolei należy budowa wiaduktu lub tunelu w miejscu krzyżowania się drogi publicznej z torami kolejowymi w razie budowy nowej lub zmiany trasy istniejącej linii kolejowej, zwiększenia liczby torów, elektryfikacji linii, zwiększenia szybkości lub częstotliwości ruchu pociągów – to właściciel hali został utwierdzony, że przejazd kolejowy i jego drożność.
Zakładam, że oddanie pierwszej hali nie wygenerowało takiego natężenia ruchu jakie obserwujemy na przejeździe w Ołtarzewie dziś. Należało to jednak przewidzieć wydając kolejne pozwolenia na coraz większe obiekty jeden obok drugiego. Należało wpisać do warunków zabudowy partycypację właścicieli hal w przebudowę układu drogowego, w tym przejazdu kolejowego. Być może należało stworzyć fundusz, aby każda nowa hala dokładała się do utrzymania układu drogowego w trybie art. 16. I? I termin do kiedy przebudowa ma się zakończyć.
Dziś jedynym rozwiązaniem, jaki przyszło do głowy PKP PLK to „ZAMKNĄĆ PRZEJAZD!”. Wynika to ze stylu zarządzania naszym Państwem. Brak planów na rok, na kadencję, na dekady. Po co planować, skoro za 4 lata będą nowi i wywrócą plany do góry nogami. Niech oni martwią się. To nasz przejazd, to nasza droga, to nasza gmina, to nasza hala wara Wam, my tu rządzimy. Władza może planować, projektować w nieskończoność. Przedsiębiorca nie ma tyle czasu by czekać 10 lat z inwestycją aż władza zdecyduje się na budowę drogi, przejazdu, wiaduktu. Wnosi więc wniosek o budowę hali, w takich okolicznościach jakie są, bo dziś ma pieniądze, dziś może inwestować, bo kupił grunt. Zakup, być może częściowo na kredyt, musi mu się zwrócić, bo ma rodzinę, pracowników, ZUS i podatki. Buduje i czeka aż władza zaprojektuje drogę.
Interesy PKP PLK, Zarządu Województwa, właścicieli hal spotkały się w jednym miejscu, wszyscy chcą bezpiecznego przejazdu. Ale nie potrafią się dogadać. Być może właściciele hal dorzuciliby się do budowy wiaduktu czy tunelu, nawet bez art. 16 ustawy o drogach publicznych, gdyby znali choć przybliżony termin budowy, gdyby ktoś zwrócił się do nich o to. Dziś nie wiedzą nic. Czy budowa będzie za rok? 2, 4? Może potrwa kolejne 6 lat.
DEKLARACJA SZTOKHOLMSKA
Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego nie może opierać się jedynie na przepisach i tępym ich egzekwowaniu. ONZ, czy WHO wskazuje poprzez Deklaracje Sztokholmską, że na bezpieczeństwo w ruchu drogowym trzeba patrzeć szerzej niż tylko przez pryzmat drogi. Budując drogi, budując osiedla, budując szkoły, organizując imprezy, kreśląc miasta, wsie należy wpleść w to bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Pozwalasz na budowanie hali musisz przewidzieć jaki to będzie miało wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Pozwalasz na pierwszą, musisz przewidzieć, że będzie druga. Musisz wiedzieć, że 10 hala w okolicy przyniesie zmianę rodzaju transportu, a jego natężenie na 100% przełoży się na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego nie może być – według Strategii Zrównoważonego Rozwoju ONZ [Agenda 2030] – oderwane od dnia codziennego. Wójt bądź burmistrz, starosta, marszałek nie mogą zarządzać gminą, powiatem, województwem w oderwaniu od siebie. Przypisane kompetencje nie oznaczają władzy absolutnej i abstrakcyjnej.
KIEROWCA
Na samym końcu został kierowca tira. Cham, prostak, ignorant, zabrać mu prawo jazdy, niech się nauczy! Tak, prawda, kierowcy ciężarówek nie są bez grzechów, ale z drugiej strony oczekujemy od niego szybkiej i skutecznej dostawy powierzonego towaru. Budujemy magazyny w coraz dziwniejszych miejscach, coraz głębiej, coraz dalej od głównych szlaków komunikacyjnych w oparciu o dotychczasowy układ dróg. Ciasne łuki, wąskie drogi dojazdowe do hal. W Sokołowie pod Jankami problem jest identyczny tylko bez przejazdu kolejowego. Dwa lata po oddaniu węzła Wypędy trzeba było przebudować rondo, bo nikt nie przewidział, że nowy układ drogowy w oparciu o zakaz wjazdu ciężkich pojazdów do Warszawy uruchomi proces magazynowania towarów pod Warszawą w takiej skali. Tiry nie mieściły się na rondzie, blokowało to wyjazd z S7, korek sięgał rzeki Raszynki. Zdaniem jednego z krakowskich profesorów, drogi ekspresowe i autostrady budowane są w perspektywie 30 lat na przód, co poprzedzają symulacje ruchu. Tymczasem wspominanie rondo nie wytrzymało próby dwóch lat.
Czekano, jak to w Polsce, aż przeleje się. Aż zginął człowiek. PLK zagroziły zamknięciem przejazdu, bowiem stały się bezradna wobec chaosu na przejeździe, który doprowadził do tragicznego wypadku na początku lipca. Chaosu wynikającego ze wzrostu natężenia ruchu pojazdów ciężarowych będącego konsekwencją ekspansji hal magazynowych. Ale czy chaos był jedynie winą kierowców? Wybudowano hale gdzie kiedyś były pola, a układ dróg został jedynie dostosowany do przebiegu A2 w postaci wiaduktów. Mają dostarczyć towar i robią to w najlepszy sposób na jaki pozwala im infrastruktura.
To że do wypadku w Ołtarzewie doszło w 2024 roku, to i tak dużo czasu dała nam Opatrzność. Jeżeli prawdą jest co napisała gazeta.pl, że procedura zmierzająca do likwidacji przejazdu na rzecz wiaduktu trwa od 2018, to znaczy, że problem przejazdu dostrzeżono wcześniej, który dziś próbujemy naprawić siekierą.
Zdjęcie: gazeta.pl
