Dobry tydzień temu, profesor Stanisław Gaca wyłożył propozycje Politechniki Krakowskiej dotyczące zmian w Prawie o ruchu drogowym. Zakładam, że postulaty był kamykiem do ogródka dyskusji w temacie poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, jaka toczy się od wypadku na Trasie Łazienkowskiej, czyli od dwóch już miesięcy. W międzyczasie zdążyliśmy narwać pół szafy szmat z oburzenia od rozpierduchy do rozpierduchy. Październik w tym roku rozbił bank.
Wyłowiłem subiektywnie co ciekawsze komentarze pod postem Politechnik Krakowskiej. Uwaga, żaden z nich nie jest głupi, choć czasami w pierwszym odruchu człowiek sięga po młotek. Świadczy to, że wiedza profesora Gacy, nasza, nie dotarła jeszcze do niektórych.
Dyrektor Kontraktu: Co do obniżania prędkości na autostradach to nie uważam, że jest to dobry pomysł ponieważ za granicą są odcinki autostrad o większej dopuszczalnej prędkości i nic szczególnego się tam nie dzieje. Ustalona prędkość dopuszczalna 140km/h można powiedzieć, że jest też prędkością optymalną jak na autostrady.
1 państwo nie wprowadziło limitu, lecz prędkość zalecaną, 2 państwa pozwalają na jazdę 140 km/h – Polska i Bułgaria, 13 Państw Unii zezwala na jazdę 130 km/h, Holandia tylko od 19.00 do 6.00, reszta 120 kmh i mniej.
Projektant mostowy: 120km/h na autostradzie? Serio? Zapraszam na dowolną S-kę i sprawdzenie kto jeździ z taką prędkością. Ci co jeżdżą 200km/h i więcej nie zwolnią, nie ma szans.
Trudno nie zgodzić się z argumentem. Argument inflacji i cen paliw przestał działać, firmy już dawno wliczyły oba zjawiska do cen produktów. Jadących powyżej 140 kmh jest coraz więcej. Jest to zjawisko „winny systemowej w ruchu drogowym”, Państwo zezwala, bo nie zakazuje, na pośpiech w firmach, wynagrodzenie handlowca, kuriera jest pochodną ilości klientów, których obskoczą w ciągu dnia. Im szybciej, tym więcej klientów, bo im więcej tym wyższa prowizja. Wmówiono nam przez 30 lat transformacji, że musimy gonić Europę, więc dmuchamy albo do śmierci silnika albo do śmierci na drodze.
Specjalista w Dziale Organizacji Transportu: Można wprowadzać wiele zakazów, nakazów, obniżania dopuszczalnych prędkości. Co to wszystko da? Że będą zapisy w PoRD jeśli nie będzie miał kto ich weryfikować. Policja, która stoi zazwyczaj w tych samych miejscach, które są przewidywalne dla wielu uczestników ruchu. Nie sztuką jest mnożyć przepisy, sztuką jest je egzekwować.
Nie widziałem Policji na drogach ekspresowych i autostradach. Co najwyżej „krokodyle”. I fakt, w tych samych miejscach. Brakuje mi takiej prewencji, jak w Niemczech. Po autostradach krążą oznakowanie radiowozy. Wystarczy ich obecność, aby wyluzowany Niemiec przypomniał sobie o ZALECANEJ prędkości.
Handlowiec – inżynier: Chciałbym poznać badania nt wpływu zmniejszenia max prędkości autostradowych na bezpieczeństwo. O ile statystycznie spadnie liczba ofiar śmiertelnych i rannych jak zmniejszonymi prędkość dop. ze 140 na 120. Przecież autostrady są najbezpieczniejszymi ze wszystkich dróg. Wypadki rzadko zdarzają się na prostych szerokich odcinkach, znacznie więcej na skrzyżowaniach.
To prawda, że autostrady są najbezpieczniejszymi drogami. Ale nie w Polsce. Polskie autostrady należą do najniebezpieczniejszych w Europie. Stąd nacisk Unii Europejskiej na Polskę by zajęła się zjawiskiem skutecznie. Niestety, w Polsce to właśnie na długich prostych odcinkach, w ciągu dnia, w słoneczną pogodę dochodzi do największej liczby wypadków. Odnośnie wpływu obniżenia prędkości na bezpieczeństwo – nie powiem, ale to był ten wpis, który skłonił mnie do tego tekstu. Tu jak na dłoni wychodzi brak szkolenia w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy, to argument również jak wiele takie organizacje jak moja ma do zrobienia.
Prezes Zarządu: Zgadanie z postulatami postawionymi przez Pana Prof Gacę i jego zespół. Osobiście dołożyłbym czynnik bezpieczeństwa biernego w postaci zakazu sadzenia nowych i nakazu wycinki istniejących drzew w pasie drogowym jeśli nie są oddzielone barierami ochronnymi ASI A. […] Dlaczego ktoś jadąc przez chwilę szybciej musi płacić najwyższą karę?
Drzewa przy drodze mają kilka funkcji: osłona pojazdów przed wiatrem bocznym, osłona drogi przed nawiewaniem śniegu bądź piachu z pól, zawężenie pola widzenia ma skupić uwagę kierowcy na drogę i wymusić redukcję prędkości właśnie w obawie przed uderzeniem w któreś z nich. Drzewa chronią przed nadmiernym hałasem, drzewa pochłaniają dwutlenek węgla. Jest jeszcze jeden, niepopularny, rzadko przez to podnoszony argument: wybór mniejszego zła. Drzewa, zwłaszcza w obszarze zabudowanym, stanowią również ochronę ruchu pieszych, projektant wybiera z wytycznych sposób ochrony. Jeżeli kierowca wypadnie z drogi z jakichkolwiek względów, to drzewa mają spełnić rolę bariery, kierowca uderza w drzewo, a nie w pieszych, a nie w zabudowania.
Dyrektor Kontraktu 2: Z całym szacunkiem dla Pana profesora i ministrów … ale co to za bzdurny kierunek myślenia … wolniej to bezpieczniej … może nie zawracać sobie głowy samochodami i je po prostu wyłączyć z ruchu publicznego, a wybudowaną infrastrukturę drogową przekształcić na „trans-krajowe ścieżki rowerowe” Ale by było bezpiecznie …
Tak, wolniej znaczy bezpieczniej. Z testów przeprowadzonych przez Magazyn „Auto.pl” wynika, że pojazd jadący 100 km/h hamuje 35 m, 140 km/h hamuje 69 m, 180 km/h = 115 m. Uwaga, droga hamowanie to nie to samo, co droga zatrzymania. Przeciętny kierowca i przeciętny układ hamulcowy reagują na przeszkodę w ok. 1,5 sekundy. Jadąc 100 km/h poruszam się 27,7 m/s, co oznacza, że nim zacznie hamować przejedzie 42 metry! 42 + 35 = 77 metrów drogi zatrzymania = długość 4 tirów. 140 km/h = 39 m/s = 58,5 + 69 = 127,5 metra drogi zatrzymania = długość 7 autobusów przegubowych. 180? 50 m/s = 75 + 115 = 180 metrów drogi zatrzymania na suchej nawierzchni. 180 m = długość 9 tirów!!!
Developer: Zakaz i nakazy. Nie zgadzam się z tym podejściem, zwłaszcza z ograniczeniem prędkości na autostradach i „poganianiem” długimi. Sygnały świetlne to dobre narzędzie ostrzegania, czy informowania.
Ja również się z tym zgadzam, że sygnały świetlne to dobre narzędzie. Używajmy kierunkowskazów, pamiętajmy by przełączać światła z trybu auto, na sygnał czerwony i żółty należy zatrzymać się.
PR Manager: Warto zastanowić się jeszcze nad całkowitym przedefiniowaniem jakości szkolenia nowych kierowców oraz sposobem wydawania uprawnień.
I tu zgadzam się. Tylko nie wiem, jak trafić z tym argumentem na Chałubińskiego. Postulat podnoszony jest co rozpierducha. Wszyscy zgadzają się z nim. Potem cisza. Wypadek na Trasie Łazienkowskiej wydawał się być tym wypadkiem przełomowym, by uwolnić zamrożone przepisy dotyczące obowiązkowego szkolenia się młodych kierowców w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy.
Jakoś w Niemczech szybciej jeżdżą po autostradach i nic nikomu nie jest. Dajcie sobie zatem spokój z tym obniżaniem prędkości.
Po pierwsze, bo mało kto czyta po niemiecku napisy na granicy: to prawda, że nie ma ograniczeń prędkości na niemieckich autostradach. Są ograniczenia punktowe. Jest jednak prędkość zalecana 130 km/h, jeżeli kierowca spowoduje wypadek powyżej tej prędkości, to pokryje koszt wypadku od start materialnych po zdrowotne z własnej kieszeni.
Jeżeli uważasz, że to co robimy jest dobre, wesprzyj nas darowizną. Fundacja „Drogi Mazowsza”, 13 1020 1055 0000 9402 0602 4691. Darowiznę możesz odpisać od podatku przy rozliczaniu PIT.
