Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego to nie jest prawica ani lewica, to jest nauka – powiedział Fred Wegman w wywiadzie dla Fundacji „Drogi Mazowsza”.* [Pytania zadaliśmy 25 maja 2023, odpowiedzi uzyskaliśmy 26 czerwca 2023]
[F]: Holandia kojarzy się, jako kraj bezpiecznych dróg, kraj opanowany przez rowerzystów. Czy to prawda, czy stereotyp?
[FW]: Jeśli chodzi o porównanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w różnych krajach i regionach, można zastosować dwa różne wskaźniki: wskaźniki śmiertelności (liczba ofiar śmiertelnych na 100.000 mieszkańców) lub wskaźniki śmiertelności (liczba ofiar śmiertelnych na milion przejechanych pojazdokilometrów). Najnowsze dane europejskie można znaleźć na następującej stronie internetowej: https://etsc.eu/17th-annual-road-safety-performance-index-pin-report/
Z raportu wynika, że najbezpieczniejsze kraje znajdują się na północy Europy (Norwegia, Szwecja) ze śmiertelnością na poziomie 2,1. Holandia zanotowała dwukrotnie większy wskaźnik (4,2); Polska 5.0. Statystycznie najniebezpieczniejszym krajem w Europie jest Rumunia (8,6). Następne pytanie: czy kraje robią postępy w miarę upływu czasu? Tak, wiele państw podąża drogą tego postępu. Holandia nie wychodzi to w ostatniej dekadzie. Główna przyczyna to wzrost liczby seniorów z e-rowerów. Ale Polska poczyniła postępy, jak się dowiedziałem. Polska otrzymała nagrodę PIN Panel 2023 za redukcję o 47% ofiar śmiertelnych (2012-2022). To najwyższa wydajność. Gratulacje z tego powodu. Być może uda się znaleźć wyjaśnienia, dlaczego Polska dokonała takiego postępu?
[F]: Czy holenderscy kierowcy „pokochali” reguły obowiązujące na holenderskich drogach? Czy raczej rozumieją, ale nie kochają? A może jednak: i kochają i rozumieją?
[FW]: Jeśli chcesz dowiedzieć się czegoś o opiniach lub postawach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego: odwiedź stronę https://www.esranet.eu/en/. To najlepsze źródło tego typu informacji w Europie. Moim zdaniem niezwykle ważne jest to, jak ludzie zachowują się na drogach i przestrzegają przepisów. Po drugie, jakie są postawy. I po trzecie, czy obywatele popierają pewne (nowe) rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na wszystkie trzy postawy można wpływać. Ważne jednak, że postawy te nie są stabilne w czasie!
[F]: Jaki wpływ ma Delft University na politykę rządu w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego?
[FW]: To dość skomplikowane pytanie. Uniwersytet nie jest tak bardzo zorientowany na wpływanie na politykę holenderską. Jest to bardziej problem dla SWOV Institue for Road Safety Research, dla Holenderskiego Klubu Turystycznego ANWB i dla kilku innych. Wielu z nich tworzy teraz koalicję: https://verkeersveiligheidscoalitie.nl/. Są to organizacje pozarządowe i kilka dużych holenderskich miast. Ale nie jest łatwo określić, jak skuteczna jest ta koalicja we wpływaniu na holenderską politykę.
[F]: Obecny rząd w Polsce wprowadził dużo rewolucyjnych rozwiązań w sferze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podniósł stawki mandatów. Zabronił udziału w kursach redukujących punkty karne za wykroczenia drogowe. Rząd chwalił się wynikami. W maju tego roku, niespodziewanie, wycofał się z zakazu w udziału w kursach. Jak to ujęto: „rozwiązanie to godziło w interesy kierowców zawodowych”. Czy holenderscy politycy rozumieją problem bezpieczeństwa ruchu drogowego? Czy jednak próbują flirtować z kierowcami, jako potencjalnymi wyborcami?
[FW]: W demokracji politycy podejmują decyzje zawsze z myślą o zbliżających się wyborach. Czasami politycy mają swoje zasady, czasami są raczej populistyczni. Uważam, że zadaniem grup rzeczniczych (takich jak ty, takich jak ja) jest przedstawienie faktów przed decydentami. Do nich należy podejmowanie decyzji z „uwagą” [na podstawie] danych/dowodów. Dopóki mają te dane, muszą brać odpowiedzialność za swoje decyzje.
[F]: W tej chwili toczy się spór w Polsce między organizacjami porządkowymi a biegłymi sądowymi z zakresu rekonstrukcji wypadków. Eksperci są wierni są hasłu „cmentarze są pełne tych, co mieli pierwszeństwo”. Organizacje pozarządowe, próbujące przebić się z hasłami “Deklaracji Sztokholmskiej 2020”, nazywane są lewakami. Jaką rolę w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego odegrały i odgrywają organizacje pozarządowe w Holandii? Czy Delft University współpracuje z takimi organizacjami? Czy czerpie z ich pomysłów? A może nasi ekspereci mają rację?
[FW]: Nie można podchodzić do badania przyczyny wypadku zbyt zasadniczo. Jest to dość skomplikowana kwestia. Opierając się na mojej wiedzy na temat zachowania człowieka w złożonym środowisku (ruch drogowy, inne systemy transportowe, przemysł, taki jak elektrownie, szpitale itp.), mocno wierzę, że bezpieczne podejście systemowe jest najlepszym sposobem na zmniejszenie/eliminację ryzyka. Podejście to akceptuje również „błąd ludzki” jako coś normalnego (jako normę). Podejście to ma na celu zmniejszenie liczby błędów ludzkich poprzez zmianę systemu, a nie tylko obwinianie ludzi o słabszej percepcji. To nie jest prawica ani lewica, to jest nauka.
Z tego samego powodu nie sądzę, aby policyjne raporty o bezpośrednich przyczynach były bardzo pomocne. Jeszcze mocniej: moim zaleceniem jest nieużywanie tej części raportów o wypadkach, pomijanie ich. W rekonstrukcji katastrofy należy zwrócić uwagę na wszystkie czynniki, a nie tylko na to, czy osoby uczestniczące w wypadku naruszyły zasady lub przepisy.
[F]: Jeden z uznanych ekspertów sądowych stwierdził wprost: „Straciłem ojca w wypadku i jedną z najbliższych osób, co nie oznacza, że będę wspierał idiotyczną co do zasady, ale pięknie propagandowo brzmiącą, wizję zero. Nie dajmy się zwariować, wypadki będą zawsze, bo człowiek to nie maszyna. A przez garstkę pozbawionych instynktu samozachowawczego i paru wariatów za kółkiem ma cierpieć cała populacja? Każdy ma ponosić odpowiedzialność za swoje błędy i tyle. Odpowiedzialność zbiorowa jest złem.” To pokazało nam, jak dużo pracy przed nami. Czy “Wizja 0” nie jest zbyt ambitnym planem? ONZ ogłosiło 2. Dekadę Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, ponieważ pierwsza nie przyniosła założeń z 2010 roku. Być może nasi (Polscy) eksperci mają rację, ludzie zabijali się i zabijać będą. Czy „Wizja 0” to rzeczywiście utopia?
[FW]: Jako ekspert ds. bezpieczeństwa drogowego całkowicie nie zgadzam się z tym ekspertem. Bezpieczeństwo na drogach nie jest problemem tylko niewielkiej części społeczeństwa, ludzi, którzy zachowują się niewłaściwie lub są narażeni na wypadki. Mamy mnóstwo dowodów na to, że pogląd ten jest błędny. Obecny system naraża na ryzyko, a my staramy się ograniczać to ryzyko i ratować życie, budując Bezpieczny System. Tak jak staramy się robić w kolejnictwie i lotnictwie. „Zero” powinno być ambicją bezpiecznego ruchu drogowego, bezpiecznego transportu kolejowego i bezpiecznego lotnictwa. To, czy to osiągniemy, nie jest problemem. Musimy spróbować, a nasze społeczności i obywatele zasługują na to, abyśmy starali się to osiągnąć.
[F]: „Niesłusznie twierdzi się, że pieszy na przejściu ma czuć się bezpiecznie, to jest bardzo złudne ponieważ stan szczególnej ostrożności także w trakcie przekraczania przejścia nie ma nic wspólnego ze stanem błogiego relaksu.” Czy taki pogląd da się jeszcze obronić w XXI wieku? Czy jednak bezpieczeństwo pieszego na przejściu to naiwność?
[FW]: Oczywiście pieszy powinien zachować ostrożność podczas przechodzenia przez jezdnię. Ale przejście dla pieszych również powinno być zabezpieczone. To jest główna idea BRD. Otoczenie szkoły powinno być bezpieczne, co skutkuje planowaniem i projektowaniem tego otoczenia z mniejszym ruchem zmotoryzowanym i ruchem wolno poruszającym się.
[F]: Zakończył się UN Global Road Safety Week. Hasło „Rethink Mobility” to również obniżenie limitów prędkości: 30 km/h w miejscach, gdzie ludzie chodzą, jeżdżą na rowerze, żyją i bawią się; 50 km/h, gdzie możliwe są uderzenia boczne; 70 km/h, gdzie możliwe są zderzenia czołowe. Skąd wiemy, że to dobre rozwiązanie? Skąd wiemy, że my myśmy poprawnie, a przeciwnicy tych rozwiązań mylą się? Skąd wiemy, że to zadziała?
[FW]: Dowody nas do tego prowadzą. Podane bezpieczne prędkości uderzenia pochodzą z wyników badań. Mogę wymienić badania z Australii, których głównym autorem jest Jurewicz. To brzmi po polsku w moich uszach. Zbadali konsekwencje różnych rodzajów prędkości uderzenia w wypadkach. Ich wyniki są raczej uniwersalne, ponieważ charakterystyka ludzkiego ciała w uderzeniach jest raczej uniwersalna.
Ogólnie rzecz biorąc, polecam polskim ekspertom ds. bezpieczeństwa drogowego zapoznanie się z międzynarodową literaturą naukową i na tej podstawie wyrobienie sobie opinii na temat tego, co robić w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ale intrygujące jest dowiedzieć się, co Polska zrobiła tak dobrze, aby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych o 47% w latach 2012-2022?
*Fred Wegman, Professor Emeritus, Traffic Safety, Delft University of Technology, Faculty of Civil Engineering and Geosciences, Transport & Planning
