UWAGA POCIĄG!
We wrześniu ukazał się raport Urzędu Transportu Kolejowego na temat bezpieczeństwa, w tym na przejazdach kolejowych. Mimo spadku liczby wypadków w 2019 roku, zanotowano wzrost liczby ofiar o 11. Czy UTK nie powinien uderzyć się w pierś – na przykładzie Warszawskiej Kolei Dojazdowej.
Zaczniemy od cytatu komunikatu:
Na podstawie ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego oraz przepisów ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, po przeprowadzeniu wszczętego z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej za zwłokę w wykonaniu decyzji nakazującej usunięcie nieprawidłowości stwierdzonych na linii kolejowej nr 47 Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska, linii nr 48 Podkowa Leśna – Milanówek Grudów oraz linii nr 512 Pruszków PKP – Komorów WKD, Prezes UTK nałożył na Warszawską Kolej Dojazdową karę pieniężną.
Karę Urząd nałożył na WKD za nieusunięcie nieprawidłowości polegających na:
- prowadzeniu przez WKD ruchu pociągów przy nieustalonych komisyjnie aktualnych kategoriach przejazdów kolejowo-drogowych,
- dopuszczeniu do eksploatacji przejazdów kolejowo-drogowych z uszkodzonymi sygnalizacjami samoczynnymi oraz bez oznakowania,
- dopuszczeniu do eksploatacji niezabezpieczonego przejścia użytku publicznego.
Ustalając wysokość kary, Prezes UTK wziął pod uwagę zakres naruszenia, dotychczasową działalność spółki oraz jej możliwości finansowe.
Komunikat został umieszczony 26 stycznia 2016 roku. Od tego czasu, zarządca linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) dokonał remontu torów za szwajcarskie granty, kupił nowe pociągi, a przejazd jak był, tak jest niesprawny. Co dalej UTK z tym zrobił? Raczej nic, skoro przejazd nadal nie spełnia wymogów rozporządzenia i to na linii, gdzie pociągi w szczycie pojawiają się co 10 minut w każdym kierunku.
Wspomniany przejazd kolejowy jest inny niż wszystkie. Stacja w Komorowie łączy funkcję pasażerską, manewrową, łącznika pomiędzy linią PKP w Pruszkowie a linią WKD. Droga powiatowa, która krzyżuje się z torami, łączy aleję Krakowską z drogą na Żyrardów. Ruch spory, ciąg samochodów dowożących ludzi do stacji, ale również do pobliskiej, ogromnej szkoły podstawowej. Tory od Grodziska prowadzą do stacji zza łuku, pociąg widoczny jest dopiero na linii STOP, bo wyjazd pociągu zza łuku zasłania skutecznie nasyp. Kiedyś działała sygnalizacja, którą zastąpiono tablicą, że „zepsute”.
Stację dalej w Nowej Wsi Warszawskiej, ten sam zarządca, przy okazji tego samego remontu dokonał modernizacji oznakowania przejazdu kolejowego. Przejazd uzbrojono w sygnalizację pulsacyjną koloru żółtego, jednokomorową, z tablicą świetlną „uwaga pociąg”. I tu uwaga: Nowatorski system sygnalizacji z tablicami o zmiennej treści zrealizowany przez Zakłady Automatyki Kombud dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) został nagrodzony w konkursie „Kultura bezpieczeństwa w transporcie kolejowym” przez tego samego Prezesa UTK. I Sęk w tym, że kolejną stację dalej w Kaniach Helenowskich, taki sam przejazd, jak w Regułach, jak w Podkowie, jak w Komorowie, został wyposażony we wszystko – szlabany, sygnalizację dwukomorową, sygnał dźwiękowy. Układ taki sam: przejazd obok stacji. Odpowiedź na pytanie „dlaczego tak” znaleźliśmy w „Rynku Kolejowym”: Linię WKD charakteryzuje wysoka częstotliwość kursowania pociągów, a jednocześnie duże obciążenie przejazdów kolejowych ruchem kołowym, zwłaszcza w godzinach szczytu, sięgające nawet 30 tys. samochodów na dobę. Potoki pieszych przekraczających przejazdy kolejowe wynoszą nawet ponad 10 tys. osób na dobę. To dlatego mieszkańcy oczekują rozwiązań umożliwiających zachowanie maksymalnej płynności ruchu. Jak wskazała przeprowadzona przed inwestycją analiza, zastosowanie tradycyjnych przejazdów kategorii B (z rogatkami) wywołałoby dodatkowe korki na drogach łączących linię kolejową z ciągiem drogi wojewódzkiej nr 719.
Zamknięcie rogatek w Kaniach, Otrębusach oraz na Bukowej w Klementynowie nie trwa dłużej niż 60 sekund, zmierzyłem. Jest to uczciwe postawienie sprawy. Nikt nie przekracza torów, nikt nie przejeżdża pod szlabanami, bo wie, że ten pociąg będzie naprawdę za chwilę. Jeżeli w szczycie komunikacyjnym ustawi się 10, 15 samochodów w oczekiwaniu na pociąg WKD, to góra. Zator rozładowuje się w ciągu 2 minut. Natomiast tam, gdzie nie ma zapór, auta przejeżdżają nawet tuż przed zaprzęgiem. To właśnie ten bałagan w oznakowaniu sprawia, że pomimo jednego rozporządzenia na całą Polskę, każdy przejazd jest inaczej oznakowany, nie dziwi mnie zatem, że kierowcy nie reagują na oznakowanie we właściwy sposób. To nazywa się psychologia transportu.
Krzyż świętego Andrzeja
Krzyż świętego Andrzeja jest najbardziej charakterystycznym znakiem świata. Stosowanym w każdym kraju w celu informacji o przejedzie kolejowym. Raz pionowo, raz poziomo, bez napisu, z napisem, w Szwecji czerwono żółty, w Japonii czarno-żółty. Jest to znak szczególny, niepowtarzalny, nawet jeżeli nie w naszych barwach, wiemy, że wskazuje przejazd, gdybyśmy nie zauważyli torów. W Polsce, pomimo znanego stanu bezpieczeństwa na drogach, zrezygnowano z tego znaku na przejazdach automatycznych i sterowanych z zaporami. Uznano, że wystarczą same szlabany z sygnalizacją dwukomorową naprzemienną, że automaty i sterowanie nigdy nie zepsują się. Krzyż ze znakiem STOP stosuje się na mniejszych przejazdach. Polski kierowca dostał więc podprogowy sygnał: na przejazdach ze szlabanami – tych bardziej niebezpiecznych ze względu na częstotliwość i prędkość pociągów – nie musi zatrzymywać się by sprawdzić czy nie nadjeżdża pociąg, bo czuwa automat albo dróżnik, kierowca już czuwać nie musi. Na małych zawsze, czy jedzie pociąg czy nie jedzie, bo przecież nikt nie czuwa. Podobne to trochę do akcji „Znicz”, kiedy policjanci informują przez media, że będą czuwać nad naszym bezpieczeństwem. Polski kierowca odbiera to „skoro czuwają, ja już nie muszę”. Tak samo postrzegają przejazd: nie ma znaku, nie muszę zatrzymywać się. Tak też jest na przejazdach WKD.
Europa i Świat
Nieprawdą jest, że tylko w Polsce objeżdża się półzapory bądź przebiega pod nimi. Każdy kraj stosuje własne rozwiązania, choć mianownik jest wspólny. Aż dziw, że w Unii Europejskiej, nie dokonano unifikacji oznakowania przejazdów, oznakowania co do kształtu, koloru, odległości znaków ostrzegawczych, sygnalizacji. Mimo to, każde z państw dąży do uproszczenia systemu ostrzegania, do minimalizowania możliwości interpretacji przez kierowcę. Jasny przekaz, krzyż świętego Andrzeja przed każdym skrzyżowaniem, trzy kategorie przejazdów, brak możliwości oznakowania pozakodeksowego, tworzenia nadkategorii oznakowania, jak w przypadku WKD na przejazdach D. Dodanie żółtego sygnału pulsacyjnego i tablicy świetlnej „uwaga pociąg”, nie podniosło kategorii przejazdu z D do C, ale stworzyło D+.
Nie ma natomiast kraju na Świecie, który w 100% poradziłby sobie z wypadkami na przejazdach kolejowych. Bałagan na przejazdach kolejowych kategorii 4 w bogatej Japonii rodzi 80% wypadków ze skutkiem śmiertelnym. W Wielkiej Brytanii więcej osób ginie poza przejazdami kolejowymi, na dzikich przejściach. W Australii uznali, że skoro ich system ostrzegania przed przejazdami przynosi 360 mon USD strat, czyli nie działa, to trzeba go w całości wymienić. Francuzi zlikwidowali wszystkie przejazdy w poziomie 0 na liniach dużych prędkości. Jak wyglądają systemy przejazdów, omówimy w osobnym tekście. Co roku, zarządcy linii kolejowych nie skąpią grosza na kampanie społeczne, których przekaz jest taki sam na całym świecie: „Zatrzymaj się i żyj”.
Bezpieczny Szlaban
Zarówno PKP PLK, jak i Urząd Transportu Kolejowego tworzą osobne źródła edukacji o zasadach bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. PKP PLK „Bezpieczny przejazd”, UTK „Kolejowe ABC”. PKPPLK raczej kieruje swoją kampanię do dorosłych, UTK raczej do dzieci. Obie instytucje tworzą spody edukacyjne, obie instytucje tworzą materiały edukacyjne, głównie do dzieci. Ale musiało dość do słynnego wypadku karetki pogotowia, której kierowca próbował ratować się manewrowaniem, abyśmy mogli dowiedzieć się o „żółtej naklejce”, czy o możliwości wyłamania drążka szlabanu.
Na początku października, a więc tuż po publikacji raportu UTK, uczestniczyliśmy w ewaluacji kampanii „Bezpieczny przejazd”, której byliśmy częścią w 2019 roku z uwagi na przygotowanie pokazu symulacji wypadku kolejowego. W trakcie przygotowań do pokazu dowiedzieliśmy się, że sygnał czerwony naprzemienny nadawany z sygnalizatora S2 stosowanego na przejazdach odbierany jest przez kierowców, jako „uwaga pociąg”, a nie stój. Kierowcy przyzwyczajeni są bowiem do sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe na skrzyżowaniach dróg publicznych. To stały sygnał czerwony odbierany jest przez nich, jako stój, a tak poprawnie to „zakaz wjazdu za sygnalizator”.
Sygnalizator pionowy dwukomorowy z sygnałem czerwonym stałym i żółtym pulsacyjnym stosuje się w Warszawie na Powstańców Śląskim oraz na Kaliskiego na przejazdach tramwajowych. Sygnalizator choć jest modyfikacją sygnalizatora drogowego S1, to złudzenia przypomina rozwiązanie z niemieckich przejazdów kolejowych, gdzie kierowców zatrzymuje stały sygnał czerwony. Podobieństwo sygnalizatora kolejowego do drogowego, jest zabiegiem celowym. Sygnał czerwony stały odbierany jest jednoznacznie.
Jak pokażemy w następnym tekście, być może czas na ogólnoświatową, a przynajmniej unijną, unifikację przejazdów kolejowych, co do jednakowego oznakowania, symboli na znakach, odległości znaków od przejazdu, koloru i kształtu krzyża świętego Andrzeja, sygnałów dźwiękowych i sygnalizacji świetlnej, a także zmniejszenia liczby kategorii przejazdów do trzech – 1 przejazd z zaporami, sygnalizacją świetlną i dźwiękową, 2 przejazd bez zapór sygnalizacją świetlną i dźwiękową, 3 przejścia dla pieszych pomiędzy przejazdami z sygnalizacją świetlną i dźwiękową.
Jeden sygnał, minimalizacja interpretacji, krótki czas oczekiwania.
